Aurora Innovation wurde 2017 mit ambitionierten Zielen gegründet, um die Zukunft des autonomen Transportwesens zu revolutionieren. Mit einem aktuellen Unternehmenswert von rund 12 Milliarden US-Dollar positioniert sich Aurora als führender Akteur im Bereich autonomer Lkw. Trotz des beeindruckenden Fundaments und der engen Zusammenarbeit mit Branchen-Giganten wie PACCAR und Volvo offenbaren neueste Analysen tiefgreifende Probleme und Risiken, die den Erfolg des Unternehmens maßgeblich in Frage stellen. Der jüngste Meilenstein von Aurora, die „fahrerlose“ autonome Fahrt zwischen Dallas und Houston, wurde weithin als kommerzieller Durchbruch gefeiert. Doch ein genauerer Blick enthüllt eine differenziertere Realität: Diese Demonstration signalisiert vielmehr, wie weit Aurora noch von einem skalierbaren und funktionsfähigen Geschäftsmodell entfernt ist.
Insbesondere die Ablehnung von PACCAR, einem zentralen Partner und Hersteller der eingesetzten Peterbilt-Lkw, verdeutlicht den aktuellen Entwicklungsstand. Ein Vertreter von PACCAR betonte klar, dass sie weder den Sicherheitstest noch die kommerzielle Freigabe für die autonome Technologie befürworten. Sicherheit sei hierbei ein entscheidender Faktor – und die Technologie sei schlicht noch nicht ausgereift genug. Diese skeptische Haltung von OEM-Partnern wie PACCAR und auch Volvo führt zu fundamentalen Zweifel an der Fähigkeit von Aurora, die geplante Flotte von über 10.000 Autonomous-Trucks bis 2027 zu realisieren.
Ein leitender Volvo-Manager datiert einen möglichen Markteintritt eher auf 2030, was die ambitionierten Zeitpläne Auroras stark infrage stellt. Die Bedeutung der Partnerschaften ist hierbei besonders hoch, da Aurora selbst keine eigene Lkw-Fertigung besitzt und auf Zulieferer angewiesen ist, die renommierte Marken und Produktionskapazitäten bereitstellen. Neben den technologischen und partnerschaftlichen Barrieren kommt ein weiterer, nicht zu unterschätzender Faktor hinzu: der immense Kapitalbedarf. Während Aurora selbst angibt, für den Markteintritt etwa 750 Millionen US-Dollar benötigten zu werden, schätzen Hedgefonds-Analysen den tatsächlichen Kapitalbedarf auf 2 bis 3 Milliarden US-Dollar. Diese Summe ist erforderlich, um überhaupt die Voraussetzungen für einen kommerziellen Betrieb in großem Umfang zu schaffen – vom Ausbau der Technologie bis hin zur Produktionsvorbereitung und Markteinführung.
Die hohe Verbrennung von Kapital, derzeit rund 700 Millionen USD jährlich, gekoppelt mit einem bisherigen Verlust von über 4,6 Milliarden US-Dollar, zwingt das Unternehmen unweigerlich zu weiteren Kapitalerhöhungen und Verwässerungen der bestehenden Aktionäre. Die personelle Fluktuation im Führungsteam ist ein weiteres Warnsignal. Besonders der Weggang von Sterling Anderson, Mitgründer und ehemaliger Chief Product Officer, verdeutlicht Unsicherheiten innerhalb der Leitungsebene bei Aurora. Seit dem letzten Analystentag im Jahr 2024 haben nicht nur Anderson, sondern auch der Technikvorstand sowie die Rechtsabteilung das Unternehmen verlassen. Gleichzeitig kündigte CEO Chris Urmson einen Verkaufsplan an, was auf mangelndes Vertrauen in die kurzfristigen Perspektiven hindeuten könnte.
Zudem hat Uber, einer der größten Anteilseigner mit einem bedeutenden Aktienpaket, über den Verkauf von Anleihen, die in Aurora-Aktien umgewandelt werden können, eine signifikante Teilveräußerung seiner Position eingeleitet. Die technische Basis Auroras wird von Brancheninsidern als wenig zukunftssicher beschrieben. Obwohl das Unternehmen als einer der führenden Entwickler autonomer Fahrtechnologien gilt, unterscheidet sich deren Software-Stack im Kern kaum von Wettbewerbern und leidet an einer fehlenden Nutzung moderner Ansätze, etwa in Form von Reinforcement Learning. Stattdessen setzt Aurora weiterhin auf eine umfangreiche manuelle Kartierung von Strecken und auf datenintensive Annotationen, was die Skalierung auf neue Routen und Umgebungen drastisch verlangsamt. Zudem ist ihr System vor allem für Strecken auf Autobahnen optimiert, die Übergabe an komplexere Stadt- und Geländeabschnitte bereitet erhebliche Schwierigkeiten.
Gerade die Überführung autonomer Lkw in städtische Bereiche und Logistikzentren verlangt laut ehemaligen Mitarbeitern aufwendige Anpassungen, die viel Zeit und Ressourcen in Anspruch nehmen. Die Infrastruktur ist gegenwärtig nicht auf fahrerlose Fahrzeuge ausgelegt, und die Software verfügt bislang nicht über die Fähigkeiten, die für enge Wendemanöver oder Rückwärtsfahren nötig sind. Diese Limitierungen zwingen Aurora dazu, sich auf einen Hub-to-Hub-Ansatz zu konzentrieren, bei dem die letzte und erste Meile weiterhin durch konventionelle Fahrer oder alternative Logistiksysteme bewältigt wird. Dieser vermeintlich pragmatische Ansatz ist jedoch mit zusätzlichen Kosten verbunden und steht dem Ziel entgegen, vollautonome und kostengünstige Transporte anzubieten. Auch Wetterbedingungen stellen eine große Herausforderung dar.
Die autonome Technologie hat Schwierigkeiten mit Schneefall, Regen oder Nebel, die insbesondere in Regionen wie Arizona oder Kalifornien häufig vorkommen. Die Notwendigkeit, bei widrigen Bedingungen anzuhalten und die Fahrt zu unterbrechen, behindert einen reibungslosen Betrieb und verringert die Zuverlässigkeit. Kunden erwarten jedoch eine Verfügbarkeit von nahezu 100 %, was die Anforderungen an die Technik zusätzlich verschärft. Im Marktumfeld wird Aurora zunehmend von Wettbewerbern unter Druck gesetzt, die mit innovativeren und kosteneffizienteren Modellen agieren. Unternehmen wie Torc, Kodiak oder Waabi setzen auf geringere Betriebskosten und bauen auf fortschrittliche Software, die beispielsweise Reinforcement Learning nutzt, um flexibler und schneller zu skalieren.
Hinzu kommt die Präsenz von Waymo, einem der technisch am besten aufgestellten Player, der trotz einer derzeitigen Pause im Trucking-Segment jederzeit wieder ins Rennen einsteigen könnte und das Feld neu ordnen würde. Im Vergleich dazu wirkt Aurora trotz eines gewissen technologischen Vorsprungs teuer und unflexibel. Auroras Versuche, mit PR-Maßnahmen und Rückgriffen auf bereits bekannte Partnerschaften bei Investoren und der Öffentlichkeit Sicherheit zu vermitteln, werden von Branchenkennern zunehmend kritisch bewertet. Die medienwirksame Ankündigung einer strategischen Partnerschaft mit Nvidia und Continental zum Beispiel ist inhaltlich wenig überraschend, da Aurora schon seit Jahren Nvidia-Chips verwendet und die Abkommen mit Continental bereits ein Jahr alt sind. Solche Wiederholungen vorheriger Vereinbarungen werden als Pflichtübungen betrachtet, um den Aktienkurs kurzfristig zu stützen, ändern jedoch nichts an der substanziellen Unternehmenssituation.
Die negativen Prognosen des Hedgefonds Bleecker Street Research, die auf umfangreichen Gesprächen mit ehemaligen Mitarbeitern, Brancheninsidern und Partnern basieren, zeichnen ein Bild von Aurora als Unternehmen mit großen Ambitionen, das jedoch gegen technische, strukturelle und finanzielle Limitationen ankämpft. Die realistische Einschätzung, dass Aurora nur mit erheblicher zusätzlicher Finanzierung und einer deutlichen Verzögerung bei der Markteinführung seinen Status als bedeutender Player im autonomen Lkw-Markt behalten kann, lässt viele Anleger vorsichtig werden. Zusammenfassend steht Aurora Innovation derzeit an einem Scheideweg. Die bisherigen Erfolge bei der Entwicklung autonomer Lastwagen sind zwar beachtlich, doch die Kommerzialisierung und Skalierung des Geschäftsmodells gestalten sich schwieriger und teurer als zunächst angenommen. Wichtige OEM-Partnerschaften wirken weniger stabil, technologische Herausforderungen sind nach wie vor gravierend, und der Kapitalbedarf übersteigt aktuelle Erwartungen deutlich.
