Am 8. September 1923 ereignete sich vor der kalifornischen Küste bei Honda Point, auch bekannt als Point Pedernales, ein verheerendes Unglück, das bis heute als die größte friedenszeitliche Schiffskatastrophe der United States Navy gilt. An jenem nebligen Abend liefen sieben Zerstörer der Destroyer Squadron Eleven auf felsige Untiefen auf und wurden zerstört. Dabei kamen 23 Seeleute ums Leben, während über 700 gerettet werden konnten. Der Unfall gilt als dramatisches Mahnmal für die Risiken der Navigation in schwierigen Wetter- und Seeverhältnissen sowie für die Gefahren menschlicher Fehler bei der Führung von Schiffen in flottenartiger Formation.
Die Umstände, die zur Katastrophe führten, verbindet man mit einer Reihe von Faktoren, darunter Navigationsfehler, ungewöhnlich starke Meeresströmungen, verursacht durch das Erdbeben von Kanto in Japan, und ungünstige Sichtverhältnisse in der Nacht. Die geografische Lage von Honda Point ist von besonderer Bedeutung für die Ereignisse. Die Küstenlinie hier ist durch zahlreiche Felsvorsprünge und Untiefen geprägt, die zusammen als Woodbury Rocks bekannt sind. Besonders berüchtigt ist ein Gebiet, das von spanischen Entdeckern des 16. Jahrhunderts den Namen Devil's Jaw (dt.
Teufelskiefer) erhielt, da es sich als extreme Gefahr für die Schifffahrt erwies. Die Nähe zur Santa Barbara Passage, einem stark frequentierten Seeweg, machte die Gegend zwar strategisch bedeutsam, doch stellten Nebel und felsdurchsetztes Wasser eine permanente Bedrohung dar. Die Benennung „Honda“ leitet sich vom nahegelegenen Cañada Honda Creek ab, was soviel bedeutet wie „tiefer kleiner Canyon“, was auf die lokalen Geländemerkmale Bezug nimmt. Am Tag des Unglücks waren 14 Schiffe der Destroyer Squadron Eleven unter dem Kommando von Captain Edward H. Watson unterwegs auf einem Übungsmarsch von San Francisco Richtung Süden mit dem Ziel San Diego.
Die Zerstörer der Clemson-Klasse waren damals zwischen vier und fünf Jahre alt und technisch auf dem neuesten Stand, allerdings waren moderne Navigationshilfen wie das damals noch junge Radio Direction Finding (RDF) Gerät kaum verbreitet und unsicher in der Handhabung, wodurch klassische Navigationsmethoden wie das Dead Reckoning weiterhin dominierend waren. Auf Grund der dichten Küstennebelbank übernahmen Captain Watson und sein Navigator, Lieutenant Commander Donald T. Hunter, diese traditionelle Berechnungsmethode, um die Position der Schiffe zu bestimmen, obwohl sie die Radiopeilung von einer Station bei Point Arguello mehrfach erhalten hatten. Hunter, der zugleich der Kommandant des Flaggschiffs USS Delphy war, ignorierte die meisten dieser Funkpeilungen, da er ihnen nicht vertraute und als ungenau einstufte. Die Navigation erfolgte somit ausschließlich anhand der Schätzung von Geschwindigkeit und Kurs, ohne die tiefergehende Prüfung der Wassertiefe mittels Fathometer, da dazu die Schiffe ihre Geschwindigkeit hätten reduzieren müssen.
Diese Entscheidung resultierte auch aus dem Wunsch des Kommandanten, die Übung möglichst zügig durchzuführen und die Flotte beisammen zu halten, um das Szenario eines Kriegsmanövers mit schneller Bewegung realistisch darzustellen. Trotz des sich zuspitzenden Nebels befahl Captain Watson die enge Formation bei voller Fahrt von 20 Knoten. Nach dessen Angaben sollte das Ziel die sichere Passage durch den Santa Barbara Channel sein, weswegen der Befehl erging, um 21:00 Uhr Kurs 095 einzuschlagen – also Richtung Osten. Die verfügbaren Funksignale zeigten jedoch eine deutlich nördlichere Position an als angenommen. Die Fehlerquelle liegt in einem Zusammenspiel von fehlerhafter wartezeitabhängiger Positionsbestimmung, fehlerhaften Abweichungen der Instrumente und insbesondere ungewöhnlich starken Meeresströmungen, die auf das kurz zuvor erfolgte verheerende Erdbeben in der japanischen Region Kantō zurückzuführen waren.
Das schwere Erdbeben vom 1. September 1923 hatte nachweislich nicht nur in Japan selbst Schäden angerichtet, sondern beeinflusste durch generierte Tsunamis und veränderte Wasserzirkulation auch den Pazifik entlang der amerikanischen Westküste. Vor dem Hintergrund von Wetterbedingungen mit starkem Nebel, tiefer Dunkelheit ohne Mondlicht und windigen Verhältnissen entstand eine äußerst ungünstige Kombination für die präzise Navigation. Der erste fatal falsche Kurswechsel um 21:00 Uhr führte die USS Delphy unmittelbar in die gefährlichen Felsen bei Honda Point, wo sie auflief und schweren Schaden erlitt. Das Schiff signalisierte mit dem Einsatz der Sirene den folgenden Schiffen im Verband die Gefahr.
Dennoch konnten sechs weitere Zerstörer der Formation, darunter USS S. P. Lee, Young, Woodbury, Nicholas, Fuller und Chauncey, nicht mehr rechtzeitig ausweichen und liefen ebenfalls auf. Der Zerstörer USS Young kenterte schließlich vollständig, wobei 20 Besatzungsmitglieder ihr Leben verloren. Zwei weitere Schiffe, USS Farragut und USS Somers, kollidierten zwar mit Felsen, konnten sich jedoch befreien und blieben fahrbereit.
Interessanterweise verhielten sich die letzten fünf Schiffe der Formation, angeführt von USS Kennedy, völlig anders. Deren Kommandant, Commander Roper, hatte die Funkpeilungen von Point Arguello erhalten und richtig eingeschätzt, dass der Verband zu weit nördlich war. Als er den vermeintlichen Wendepunkt bei Honda Point erreichte, ordnete er an, die Geschwindigkeit zu reduzieren und kurzfristig anzuhalten. Dadurch und aufgrund seines vorsichtigeren Kurses gelang es diesen Schiffen, den Felsen sicher auszuweichen und die Katastrophe zu vermeiden. Die Rettungsmaßnahmen unmittelbar nach der Havarie wurden von lokalen Ranchern, Fischern und der überlebenden Mannschaft der nicht betroffenen Schiffe koordiniert und durchgeführt.
Unter Einsatz von Seilzügen, Lifelines und improvisierten Rettungsgeräten konnten viele der eingeschlossenen und verletzten Seeleute geborgen werden. Das Unglück hatte zwar 23 Todesopfer zur Folge, doch wurde durch die schnelle und beherzte Hilfe der Todessumme ein noch weitaus größerer Verlust an Menschenleben verhindert. Im Nachgang wurde keine der zerstörten Zerstörer geborgen, da die Schäden so gravierend waren, dass eine Reparatur wirtschaftlich unmöglich erschien. Die Wracks blieben an ihrem Unglücksort liegen und wurden später für wenige Tausend Dollar an einen Schrothändler verkauft. Jahre später tauchten die zerstörten Schiffe sogar in Filmaufnahmen des Luftschiffs Graf Zeppelin auf, die eine eindrucksvolle dokumentarische Erinnerung an das Unglück darstellen.
Eine von der Navy einberufene Untersuchungskommission führte öffentliche Gerichtsverfahren durch, die insbesondere Captain Edward H. Watson und Navigator Donald T. Hunter die Schuld zuschoben. Beide wurden für schuldig befunden und mit dem Verlust ihrer Dienstvorränge für zukünftige Beförderungen bestraft. Neun weitere beteiligte Offiziere standen ebenfalls vor Gericht, wurden jedoch freigesprochen oder sahen ihre Urteile aufgehoben.
Das Verfahren gilt als eines der umfangreichsten der US Navy und wurde selbst von Präsident Calvin Coolidge kritisch als zu milde betrachtet. Captain Watson zeichnete sich jedoch durch seine Haltung aus, die volle Verantwortung zu übernehmen und keine Ausflüchte zu suchen, was im Nachhinein von vielen als beispielhaft bewertet wurde. Das Unglück von Honda Point hinterließ weitreichende Spuren in der US Marine und löste eine Neubewertung der Navigationsmethoden und Ausrüstungen aus. Die Kombination aus technologischer Zurückhaltung, menschlichem Versagen und der Kraft der Natur führte zu einer vermeidbaren Tragödie, deren Lektionen in die Ausbildung von Marineoffizieren eingeflossen sind. Die Prüfung von Radiopeilungssystemen und die verstärkte Integration moderner Navigationsgeräte wurden in Folge der Katastrophe vorangetrieben, um das Risiko ähnlicher Unglücke zu minimieren.
Heute befindet sich das Gelände von Honda Point auf dem Gebiet der Vandenberg Space Force Base nahe Lompoc, Kalifornien. An der Küste erinnern ein Gedenkstein und ein Memorial an das Unglück. Unter anderem ist die Schiffsglocke der USS Chauncey am Denkmal zu sehen, ebenso wie eine Schraube und Teile der Antriebwelle der USS Delphy in einem Museum in Lompoc. Diese Monumente bewahren das Andenken an die Gefallenen und mahnen an die Gefahren des Meeres und die Verpflichtung zu höchster Präzision und Wachsamkeit beim Navigieren. Die Honda Point Katastrophe ist daher nicht nur ein bedeutendes historisches Ereignis in der Geschichte der US Navy, sondern auch ein lehrreiches Beispiel für die Herausforderungen der maritimen Navigation in kritischen Situationen.
Ihr Nachhall reicht bis heute und symbolisiert die Verbindung zwischen Technik, Mensch und Natur in der komplexen Welt der Seefahrt.
